Kolej jest najbezpieczniejsza 

Z roku na rok coraz mniej jest wypadków na kolei, zwiększa się też jej dostępność dla pasażerów ze specjalnymi potrzebami. Z drugiej strony wyzwaniem pozostaje dostosowanie infrastruktury dworcowej, ale też stworzenie procedur związanych z ewakuacją. O osiągnięciach i wyzwaniach, przed jakimi stoi polska branża kolejowa, rozmawiamy z dr. inż. Ignacym Górą, prezesem Urzędu Transportu Kolejowego. 

Mateusz Różański: Od dziewięciu lat kieruje Pan instytucją regulującą transport kolejowy w Polsce. To lata ogromnych zmian – również jeśli chodzi o dostępność kolei. Które wskazałby Pan jako najważniejsze?  

Dr inż. Ignacy Góra, prezes UTK: Polska kolej zmienia się na naszych oczach, a przez ten okres w wielu miejscach zmieniła się nie do poznania – oczywiście na plus. Mamy tysiące kilometrów gruntownie zmodernizowanych linii kolejowych, setki dostosowanych do obsługi pasażerów z niepełnosprawnościami dworców i peronów, zmienił się także tabor – wagony starszego typu stanowią już absolutną mniejszość. Skrócił się czas przejazdu pociągów na wielu liniach. Nie ma regionu, w którym nie zaszły takie zmiany. To wszystko przyciąga nowych pasażerów, co widzimy w stale rosnących statystykach przewozowych, które gromadzimy z rynku. Ponad 407,5 mln pasażerów w 2024 r. to najlepszy rezultat w XXI wieku. Z roku na rok rośnie też liczba uruchamianych pociągów. W zeszłym roku było to blisko 2,1 mln pociągów pasażerskich. Poprawa standardu infrastruktury i taboru przełożyła się bezpośrednio na zwiększenie mobilności osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Kolej jest zatem środkiem transportu dla wszystkich. I choć jeszcze nie wszędzie bariery techniczno-funkcjonalne zostały usunięte, to dziś stanowią już mniejszość.  

Tych barier technicznych na kolei jest już coraz mniej – mamy liczne zmodernizowane perony i dworce dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Zmienił się także tabor – zarówno w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym, jak i dalekobieżnym. Znaczna część składów bez problemu zabierze na pokład np. osobę na wózku. Ale co najważniejsze – przełamana została inna bariera. Bariera myślenia o osobach z niepełnosprawnością. Zmieniła się mentalność – to nie osoba, która przeszkadza kolejarzom w codziennej pracy, ale klient jak każdy inny – tylko z innymi potrzebami. I tym potrzebom kolej jest już w stanie sprostać w znacznym stopniu.  

Zmiany technologiczne – choćby te związane z taborem – to jedno, ale nie ma bezpiecznej i komfortowej podróży bez przeszkolonych pracowników. Co w tej kwestii się zmieniło?  

Od 7 czerwca 2023 r. obowiązuje rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej nr 2021/782 dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Nałożyło ono na przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek szkoleń pracowników, którzy zajmują się bezpośrednią obsługą pasażerów. Szkolenia są konieczne, aby pracownicy wiedzieli, jak sprostać w podróży potrzebom osób z niepełnosprawnościami oraz o ograniczonej możliwości poruszania się. Muszą je przejść nowi pracownicy kolei, a dotychczasowi, którzy mają w swoich obowiązkach świadczenie asysty takim podróżnym – powinni uczestniczyć w regularnych kursach przypominających dotychczas zdobytą wiedzę.  

Urząd Transportu Kolejowego chce wesprzeć rynek w tym zakresie i ustandaryzować związane z tym procedury. Z końcem 2024 r. otrzymaliśmy dofinansowanie z Funduszy Europejskich na realizację projektu „Jednolite standardy obsługi osób z niepełnosprawnościami na kolei”. Jego najważniejszym produktem będzie platforma e-learningowa, dzięki której pracownicy podmiotów kolejowych będą mogli zdobywać i doskonalić swoją wiedzę z obszaru obsługi osób ze szczególnymi potrzebami. Prowadzimy także projekt Akademia Bezpieczeństwa Kolejowego ABK II. W tej edycji odbyły się już 24 szkolenia – jak sama nazwa wskazuje, w dużej mierze związane z tematyką bezpieczeństwa kolejowego. Do 2027 r. będzie ich w sumie 80. Szkolimy zarówno pracowników kolei, jak i naszą załogę. Przygotowujemy skrypty, poradniki i filmy edukacyjne. To również projekt, który mogliśmy zaoferować rynkowi dzięki dofinansowaniu z UE.  

To przejdźmy do tematu głównego – bezpieczeństwa. Proszę opowiedzieć o działaniach podejmowanych na rzecz tego, by wszystkim podróżowało się bezpiecznie.  

Zacznę od tego, że polska kolej od lat pozostaje najbezpieczniejszym środkiem transportu. Tę tendencję potwierdzają także dane za rok 2024. Liczba wypadków na kolei spadła o 6 procent przy jednoczesnym wzroście pracy eksploatacyjnej o 4 procent. Każdego roku ponad 70 procent wypadków na sieci kolejowej ma swoje źródła poza systemem kolejowym. Nie inaczej było w roku 2024.  

Niezwykle istotne jest, aby dobrze rozpoznać przyczyny tych 30 procent zdarzeń, które wynikają z funkcjonowania systemu kolejowego.  

Obszarem, który wymaga szczególnego monitorowania, są zdarzenia typu SPAD, czyli zdarzenia polegające na przejechaniu sygnału „Stój” i niezatrzymaniu się pociągu lub składu manewrowego w miejscu wyznaczonym. W roku 2024 odnotowaliśmy kolejny wzrost tej kategorii zdarzeń. Podejmujemy szereg działań, aby zapobiec tego typu przypadkom. Systematycznie organizujemy zespoły monitorowania, które skierowane są do obszarów, w których dostrzegamy negatywne tendencje wzrostowe. Doprowadziliśmy do powstania Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów, gdyż uważamy, że przejrzysty system egzaminów państwowych na świadectwo maszynisty przełoży się na wyższy poziom bezpieczeństwa – odczuwalny i dla pasażerów, i dla nadawców przesyłek towarowych. Tam, gdzie jest to konieczne, proponujemy i zachęcamy ustawodawcę do wprowadzania zmian legislacyjnych, gdyż kształtowanie polityki transportowej wymaga zmian w prawie.  

Przede wszystkim każdego dnia budujemy świadomość na temat bezpieczeństwa na kolei. Są to różne działania. Zwracamy uwagę na to, co wymaga poprawy. Pokazujemy wachlarz rozwiązań. Tworzymy sieci współpracy, by angażować cały rynek i wspólnie walczyć o zmiany. Czasem są to bardzo konkretne propozycje. Na przykład namawiamy PKP Intercity, u którego podstawą eksploatowanego taboru są klasyczne składy z lokomotywą i wagonami, aby jak najszybciej zakończył prowadzone testy i wdrożył blokady selektywnych drzwi. To sterowanie przez maszynistę funkcją odblokowywania drzwi. Bez tego można je otworzyć z obu stron wagonu podczas każdego postoju pociągu, a nawet przy prędkości poniżej 5 km/h. Rodzi to ryzyko niebezpiecznych zdarzeń z udziałem pasażerów. Trzeba wykorzystywać w tym zakresie funkcjonalności nowego taboru.  

Warto również zwrócić uwagę na stały nadzór, jaki sprawujemy nad systemem kolejowym. Zgodnie z powierzonymi kompetencjami prowadzimy liczne kontrole, w tym w obszarach bezpośrednio dotyczących bezpiecznej organizacji procesu przewozowego czy komfortu podróży. Działania w tym zakresie intensyfikujemy w okresie letnich wakacji, ferii szkolnych czy innych okresów wzmożonych wyjazdów (np. długie weekendy, święta), kiedy na trasy wyjeżdża więcej pociągów. Poza tym nasz nadzór koncentruje się również na obszarach bezpośrednio wpływających na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, takich jak stan techniczny infrastruktury kolejowej czy utrzymanie pojazdów kolejowych oraz kwalifikacje pracowników. W 2024 r. przeprowadziliśmy aż 945 kontroli i audytów, które w istotny sposób przyczyniają się do stałego podnoszenia standardów bezpieczeństwa na polskiej kolei. W przypadku najpoważniejszych nieprawidłowości wszczynamy postępowania administracyjne w celu nałożenia kar finansowych na podmioty winne zaniechań. Tylko w ubiegłym roku nałożyliśmy blisko 1 mln zł kar. Były to kary z tytułu stosowania bezprawnych praktyk naruszających zbiorowe interesy pasażerów w postaci niezapewnienia podróżnym odpowiednich warunków higieny oraz wygody i należytej obsługi oraz użycia środków transportowych nieodpowiednich do danego przewozu, a także za niepodanie do publicznej wiadomości zmian rozkładu jazdy pociągów.  

Ponadto, aby promować bezpieczeństwo wśród wszystkich uczestników ruchu drogowego oraz pasażerów, Urząd Transportu Kolejowego od wielu lat prowadzi Kampanię Kolejowe ABC. Kierujemy ją do dzieci i młodzieży, a także ich rodziców, nauczycieli i wychowawców, w tym kierowców. Obecnie realizujemy już trzecią edycję tego projektu. Nasza kampania koncentruje się nie tylko na ostrzeganiu przed zagrożeniami, ale przede wszystkim na kształtowaniu codziennych nawyków, które wpływają na realne zachowania podczas poruszania się na obszarach kolejowych. Działamy na wielu poziomach. Mamy bezpośredni kontakt z odbiorcami – rozmawiamy z uczniami, prowadzimy zajęcia, edukujemy poprzez zabawę. Aby docierać do szerokiego grona odbiorców, realizujemy działania także poprzez media – nie tylko tradycyjne, takie jak telewizja czy radio, ale również cyfrowe. Kampania Kolejowe ABC III to nie tylko projekt edukacyjny – to realne wsparcie systemu bezpieczeństwa. Bardzo istotne jest bowiem podejście holistyczne: edukacja, komunikacja, profilaktyka. My robimy to każdego dnia – rzetelnie, odpowiedzialnie i z myślą o długofalowym efekcie.  

Symbolem działań związanych z bezpieczeństwem stał się nosorożec Rogatek. Czy dostrzegalne są efekty jego lekcji? Czego pasażerowie powinni się jeszcze nauczyć?  

Nosorożec Rogatek to bohater naszej Kampanii Kolejowe ABC. Z pełnym przekonaniem mogę stwierdzić, że stał się on symbolem skutecznych i nowoczesnych działań edukacyjnych na rzecz poprawy bezpieczeństwa na kolei. Jego obecność w szkołach i przedszkolach oraz udział w różnego rodzaju wydarzeniach edukacyjnych to nie tylko atrakcyjna forma przekazu – to narzędzie do budowania trwałej świadomości w zakresie bezpieczeństwa. Co istotne, Kampania Kolejowe ABC III po raz pierwszy obejmuje również starszą grupę wiekową – uczniów klas VII i VIII szkół podstawowych, którzy coraz częściej samodzielnie korzystają z transportu publicznego. Podejmują decyzje, które mają wpływ na ich bezpieczeństwo. To niezwykle ważny krok w dalszym rozwoju naszej misji. Zależy nam, aby komunikaty związane z bezpieczeństwem były obecne w codziennym życiu, widoczne i zrozumiałe dla każdego – nie tylko dla dzieci, ale również ich opiekunów.  

Już dziś widzimy efekty naszych działań – uczniowie nie tylko zapamiętują zasady bezpiecznego poruszania się w pobliżu infrastruktury kolejowej, ale także wykazują się refleksją, odpowiedzialnością i często przenoszą te postawy do własnego otoczenia. Sami bywamy świadkami takich sytuacji – zdarza nam się np. usłyszeć rozmowy dzieci w czasie podroży pociągiem. Komentują nieodpowiedzialne zachowania innych, np.: „O! Zobacz, ten pan przekroczył żółtą linię, a przecież nie wolno”. Reakcje nauczycieli i rodziców też są niezwykle pozytywne i utwierdzają nas w przekonaniu, że edukacja jest fundamentem realnej zmiany. Wierzymy, że przez połączenie merytorycznej pracy w szkołach z nowoczesną kampanią medialną i innowacyjnym podejściem do edukacji przyczyniamy się do budowania trwałej kultury bezpieczeństwa – a nosorożec Rogatek pozostaje jej niezmiennym ambasadorem. 

Nawet Rogatek nie pomoże, jeśli wydarzy się wypadek. Jakie zachowania stanowią największe zagrożenie dla bezpieczeństwa na torach i przecinających je drogach? 

Mówiąc o bezpieczeństwie, możemy mieć na myśli dwa jego rodzaje, które dobrze rozróżnia język angielski. Możemy rozróżnić safety i security – w pierwszym przypadku chodzi o ochronę, np. przed wypadkami, czyli działaniami nieumyślnymi, w drugim przypadku mówimy o celowym działaniu, czyli np. kradzieży czy ataku.  

Jeśli chodzi o security i poczucie bezpieczeństwa pasażerów, to od lat jest już ono wysokie. Czujemy się bezpiecznie na dworcu czy w pociągu. Potwierdzają to wyniki prowadzonych przez nas ankiet. Co dwa lata UTK przeprowadza badanie satysfakcji pasażerów kolei. W 2024 r. opublikowaliśmy opracowanie z omówieniem wyników ostatniej, trzeciej edycji tego badania. Zostało ono zrealizowane w II połowie 2023 r. i wzięło w nim udział 2208 respondentów. Duża liczba ankietowanych dobrze oceniła poziom bezpieczeństwa na kolei (w ujęciu ogólnym ok. 75 procent), szczególnie w trakcie przejazdu pociągiem. Większość ankietowanych (ok. 87 procent) nie czuła lub rzadko odczuwała zagrożenie podczas podróży koleją. Na przestrzeni dwóch lat poziom osobistego bezpieczeństwa na dworcach i peronach wzrósł o 10,7 punktu procentowego, a na pokładzie pociągów o 7,3 punktu procentowego. Nadal największego ryzyka zdarzeń niebezpiecznych (większego niż kwestie techniczne) pasażerowie upatrują w innych użytkownikach kolei, choć i w tym aspekcie nastąpiła wyraźna poprawa (o 20,1 punktu procentowego mniej wskazań na odczuwane duże lub bardzo duże zagrożenie ze strony innych podróżnych).  

Jeśli z kolei mówimy o safety, to należy pamiętać, że kolej jest najbezpieczniejszym środkiem transportu na lądzie. Bezpieczna jest także polska kolej. Od lat obserwujemy zmniejszający się wskaźnik wypadkowości – czyli korelację liczby wypadków z pracą eksploatacyjną. W ubiegłym roku wskaźnik ten osiągnął 1,71 – czyli mniej niż dwa wypadki na milion pociągokilometrów. Taki wskaźnik został osiągnięty mimo rosnącej pracy przewozowej, jaką wykonują polskie pociągi, a zatem potencjalnie większej liczby zdarzeń niebezpiecznych, jakie mogą występować na trasie przejazdu. Tak dobry wynik był tylko w 2020 – czyli w roku pandemii – kiedy ruch na torach i przede wszystkim drogach był bardzo mały.  

Dlaczego mówiąc o bezpieczeństwie na kolei, wspominam o drogach? Bo 70 procent wypadków na kolei to zdarzenia z udziałem kierowców i osób przechodzących przez tory w miejscach niedozwolonych. Zagrożenia, które obserwujemy na terenach kolejowo-drogowych, często wynikają z lekkomyślności i rutyny. Największe ryzyko generują niestety te same, powtarzające się zachowania: nieuprawnione wejścia na tory, wjazdy na przejazd mimo sygnałów ostrzegawczych, próby przechodzenia „na skróty”, korzystanie z telefonów czy słuchawek w obrębie linii kolejowych. To właśnie te pozornie niewinne decyzje, podejmowane w ułamkach sekund, niosą za sobą najtragiczniejsze skutki. 

Dlatego w tym obszarze prowadzimy działania nadzorcze – sprawdzamy, czy przejazdy kolejowo-drogowe spełniają wszystkie wymagania. Cały czas dążę też do możliwości wprowadzenia automatycznego monitoringu na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii zabezpieczonych krzyżem św. Andrzeja i znakiem stop. Teraz takie „fotoradary” możliwe są do instalowania tylko tam, gdzie jest sygnalizacja świetlna. A nam chodzi o to, by dyscyplinować kierowców i chronić ich życie na przejazdach, na których bezpieczeństwo zapewniają wyłącznie znaki drogowe.  

Nie możemy też zapomnieć o znaczeniu edukacji.  

Choć nikt – nawet nasz ambasador bezpieczeństwa, nosorożec Rogatek – nie jest w stanie fizycznie zapobiec każdej nieodpowiedzialnej decyzji, to my nie ustajemy w wysiłkach, aby było ich jak najmniej. Edukacja, którą prowadzimy, nie kończy się na przekazaniu reguł. Uczymy dzieci i młodzież przewidywania konsekwencji, analizowania ryzyka, myślenia przyczynowo-skutkowego. Nie stoimy w miejscu – rozwijamy się, wsłuchujemy w potrzeby naszych odbiorców, korzystamy z nowych technologii i form przekazu. Nasze działania są skoordynowane, nowoczesne i wielowarstwowe. Dzięki temu tworzymy system, w którym bezpieczeństwo nie jest abstrakcyjnym hasłem, lecz realną wartością obecną w codziennym życiu dzieci, młodzieży i ich rodzin.  

Porozmawiajmy o ewakuacji. Czy istnieją jakieś procedury, jeśli chodzi o ewakuację pasażerów z niepełnosprawnością? Czy UTK ma jakieś rekomendacje dotyczące takich działań?  

Niedawno zapytaliśmy wszystkich przewoźników o procedury postępowania w takich sytuacjach. Okazuje się, że większość z nich nie ma dodatkowych procedur z tego obszaru lub są one zróżnicowane. Uzyskaliśmy również informację, że Państwowa Straż Pożarna także nie posiada osobnych dedykowanych procedur dotyczących ewakuacji osób z niepełnosprawnościami z pociągów. Wraz z ekspertami od dostępności zamierzamy pochylić się nad opracowaniem wytycznych w tym zakresie w ramach projektu „Jednolite standardy obsługi osób z niepełnosprawnościami na kolei”.  

Czy jest coś, co chciałby Pan zmienić w procedurach bezpieczeństwa na kolei? Co powinno się Pana zdaniem wprowadzić, by uniknąć tragicznych sytuacji?  

Uważam, że zmiany powinny dotyczyć obszarów, których stan identyfikujemy dziś jako nieakceptowalny. Przykładem jest sytuacja na przejazdach kolejowo-drogowych. Oceniamy, że bez zmian prawa dotychczasowe nakłady i starania różnych podmiotów, w tym UTK, nie przyniosą odczuwalnej poprawy. Dlatego zaproponowaliśmy zmiany, które mają usunąć jeden z głównych czynników systemowych, jakim jest brak nieuchronności kary. Powoduje on, że wielu kierujących, pomimo dopuszczenia się naruszeń przepisów ruchu drogowego w obrębie przejazdów, nie czuje obawy przed konsekwencjami tych działań, np. poprzez otrzymanie mandatu karnego. To zachęca do dalszych niebezpiecznych zachowań. Dlatego opracowaliśmy pomysł, w jaki sposób przeciwdziałać takiemu podejściu nierozważnych kierujących.  

Innym przykładem są działania podejmowane po zaistnieniu zdarzeń typu SPAD – czyli najogólniej mówiąc: niezatrzymaniu pociągu przed sygnałem wskazującym „stój”. Od dwóch lat prowadzimy państwowe egzaminy na świadectwo maszynisty, co wpłynie na poprawę wyszkolenia maszynistów i finalnie na poprawę bezpieczeństwa systemu kolei. Od lat obserwujemy, że najczęściej to maszyniści z najmniejszym stażem powodują najwięcej wypadków – dlatego jednolite egzaminy państwowe powinny wyeliminować choć część problemu. Zdarzenia SPAD znikną niemal całkowicie, jeśli powszechny na polskich torach będzie Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS). System ten potocznie nazywany jest sygnalizacją kabinową – maszynista wszystkie potrzebne informacje ma wyświetlane na pulpicie, a system w przypadku braku reakcji człowieka jest w stanie zahamować pociąg, np. przed semaforem wskazującym „stój”. Taki system jest wdrażany na głównych liniach kolejowych, a na pozostałych rekomenduję jego instalację w nieco okrojonej wersji Limited Supervision. Ma on mniej funkcjonalności, ale nadal gwarantuje, że pociąg nie przejedzie za semafor z czerwonym światłem.  

A jak ocenia Pan dostępność dworców i szerzej – całej infrastruktury kolejowej? Choć przez polskie miasta przeszła fala modernizacji i remontów, to wciąż zdarzają się historie związane z brakiem dostępności, które potem trafiają do mediów. 

Problematyczna w tym obszarze jest kwestia struktury właścicielskiej poszczególnych obszarów kolejowych. Część stacyjna – tory, perony, przejścia podziemne – należy w większości do największego zarządcy infrastruktury – PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Z kolei właścicielami nieruchomości – budynków dworców – są w większości Polskie Koleje Państwowe S.A. i samorządy. Z tego względu nierzadko poprawia się dostępność peronów, bo modernizację przechodzi linia kolejowa, a dworzec kolejowy pozostaje zamknięty lub z dotychczasowymi barierami. Bądź na odwrót. Wynika to również z odrębnych funduszy czy dofinansowań modernizacji linii kolejowych i dworców. Uważam jednak, że zarządcy poszczególnych obszarów infrastruktury kolejowej powinni lepiej koordynować swoje działania, by w tym samym czasie modernizować stacje i dworce. W ten sposób ograniczą kontrasty, o których wspomniałem. Nic tak nie razi, jak możliwość dotarcia bez barier na dworzec, ale zderzenie się z niedostępnością dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej na peronie. Albo na odwrót.  

Obowiązek zapewnienia pełnej dostępności infrastruktury kolejowej dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej dotyczy infrastruktury nowo budowanej lub modernizowanej po wejściu w życie unijnych norm TSI PRM (Technical Specifications for Interoperability Persons with Disabilities and with Reduced Mobility; techniczne specyfikacje interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się). Jeśli infrastruktura nie spełnia tych norm, jest sukcesywnie modernizowana. Z oczywistych względów nie można w bardzo krótkim czasie wyremontować wszystkich obiektów. Niemniej jednak – jak możemy zauważyć z okien pociągów – skala tych zmian na polskiej kolei jest wciąż bardzo duża.  

Szczególnie problematyczne są perony. Dwa lata temu podczas II Forum Dostępności w Poznaniu padła ze strony przedstawiciela UTK zapowiedź pojawienia się na dworcach specjalnych platform. Czy jest to możliwe?  

Jako Prezes UTK wielokrotnie zwracałem się do Ministra Infrastruktury, aby z tytułu nadzoru właścicielskiego zobowiązał zarządcę infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. do zakupu podnośników peronowych. Jestem przekonany, że usprawniłyby one wsiadanie do pociągów i wysiadanie z nich przez osoby poruszające się na wózkach. Takie urządzenia mogłyby się pojawić choćby pilotażowo w wybranych lokalizacjach, które również wskazałem. Przedstawiłem szereg argumentów, dlaczego należy zapewnić taką alternatywę dostępu do pociągów, niezależnie od wyposażenia niektórych składów w rozkładane pochylnie lub windy. Dobrze wiem, że ulegają one częstym awariom, tworząc problematyczne sytuacje. Zakup podnośników peronowych nie jest obligatoryjny, choć są one standardem w większości krajów unijnych i do tego powinniśmy dążyć także w Polsce. Ich zakup nie stanowiłby przecież dużych kosztów w porównaniu do milionowych nakładów idących na modernizacje całych stacji. Niestety według wiedzy UTK nadal nie zapadły w tej kwestii ostateczne ustalenia na linii ministerstwo a zarządca infrastruktury. Będziemy dalej podejmować w tym obszarze działania i postulować zakup takich platform.  

Na zakończenie chciałbym zapytać o zmiany, które Pańskim zdaniem powinny być wprowadzone na kolei, i o to, jak powinna wyglądać kolej przyszłości.  

Kolej przyszłości to kolej bezpieczna, inteligentna, dostępna i zrównoważona. Kluczowe będzie ukończenie programu CPK, który przewiduje budowę nowych linii kolejowych dużych prędkości. Z punktu widzenia pasażera istotny jest projekt Horyzontalnego Rozkładu Jazdy – co pozwoli zaoferować pasażerom stabilną ofertę przewozową, równy takt kursowania pociągów, lepsze skomunikowania i możliwości przesiadek. Przyszłość to też pełna cyfryzacja – od sprzedaży biletów po systemy zarządzania ruchem. Chcemy, aby cała sieć kolejowa była objęta systemem ERTMS/ETCS, a każda stacja spełniała standardy pełnej dostępności. Transport kolejowy musi stać się kręgosłupem zrównoważonego systemu transportowego Polski, oferując pasażerom bezpieczeństwo, komfort i niezawodność na poziomie światowym. Kolej przyszłości to zatem nowoczesny środek transportu, gdzie człowiek jest wspierany przez najlepsze systemy bezpieczeństwa, które eliminują jego możliwe błędy i zapobiegają niebezpiecznym zdarzeniom. Kolej przyszłości to także świadomi użytkownicy. Cel osiągniemy tylko wtedy, gdy będziemy inwestować równolegle w kulturę bezpieczeństwa i budowanie trwałej świadomości w tym zakresie. 

Artykuł pochodzi z numeru 4/2025 magazynu „Integracja”. Jego głównym tematem są kryzysy, zagrożenia, katastrofy...  

Sprawdź, jakie tematy poruszaliśmy w poprzednich numerach i jak można otrzymać magazyn Integracja.